ENGENHARIA BRASILEIRA: DE PROMESSA A TROPEÇO EM CINQUENTA ANOS
A cultura tecnológica da nação brasileira demorou a fincar suas raízes. Para uma ferrovia tudo vinha da Grã-Bretanha: plantas para a instalação dos trilhos, locomotivas, chaves de fenda e até os quepes dos agentes de estação; eletricidade tinha de ser alemã; carros, só os norte-americanos, assim como a gasolina e o querosene combustível; trabalhos com ferro, franceses; enquanto a construção civil urbana preferia seguir as linhas italianas.
É reconhecido que a implantação da engenharia como fonte geradora de riqueza e de conhecimento foi mais uma realização da vontade positivista de Getúlio Vargas. Os três primeiros núcleos capacitados a projetar empreendimentos de porte surgiram na primeira metade da década de 1950: a hidrelétrica de Furnas, o setor de refino da Petrobras e o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem.
O verdadeiro salto veio com as empresas privadas de projetos, na década de 1960, com encomendas desafiadoras e constantes. A infraestrutura passou a ser concebida, projetada, especificada, construída e testada por gente da terra. Organizações que logo se aproximaram do melhor padrão mundial assinaram o Aeroporto do Galeão, primeiro grande projeto aeroportuário criado por engenheiros brasileiros. Da Rodovia dos Imigrantes a Itaipu, não houve desafio que resistisse ao conhecimento disponível no País.
O corte abrupto dessa trajetória foi determinado pela crise cambial do início da década de 1980. Vale registrar que as únicas empresas de projetos de engenharia que resistiram à fase de encomendas minguadas que acompanhou a insolvência do Estado brasileiro foram as que se dedicaram ao setor de telecomunicações porque aproveitaram a onda das privatizações. Todas as demais se minimizaram, fecharam ou, pior, quebraram.
A crise financeira veio no bojo dos financiamentos tomados no exterior. Os empréstimos vinham diretamente para os bancos, mas foram progressivamente atrelados ao fornecimento de bens e serviços. Governantes disposdispostos a fazer obras se dispuseram a subscrever pacotes que incluíam projetos de engenharia e grandes equipamentos para compor o montante integral do empréstimo – deixando uma parcela “livre” para que o administrador pudesse contratar algum projeto de sua escolha e ainda rolar dívidas soberanas que estavam vencendo.
Nesse desembarque de verbas globais, o “Cavalo de Tróia” subiu ao palco para não mais sair. Foi assim que a Ponte Rio-Niterói foi erguida segundo projeto acoplado ao crédito britânico. E também os primeiros sistemas de radar para controle do tráfego aéreo, que vieram encaixotados da França, com projetos, manuais de instrução e compromissos de manutenção que obrigava os responsáveis brasileiros a pagar franceses para trocar válvulas e acrescentar novas aerovias à malha aérea nacional.
Mas a decadência acelerada da engenharia brasileira nas duas últimas décadas do século passado foi estrutural. O governo federal simplesmente começou a operar espasmodicamente. No sopé da Serra do Mar, por exemplo, existe um verdadeiro cemitério de viadutos inacabados daquela que seria a autopista concebida e semiconstruída para ligar o Rio a Santos. Também estão em Minas Gerais túneis da ligação ferroviária que deveria unir São Paulo a Belo Horizonte. Foram partes de obras construídas que ligaram o nada ao lugar nenhum. Continuo na próxima edição aprofundando essa trajetória, incluindo a engenharia voltada pra o intangível.
Fonte: Presidente da Fundação Ezute – Tarcísio Takashi Muta